□蒋璟璟
在2026年一季度国内汽车销量同比下降5.6%，市场整体承压的大背景下，回顾汽车行业，宁德时代一季度依然交出了一份超强财报，营收达到1291.31亿元，已经超过理想汽车、蔚来和小鹏汽车2025年全年收入。归母净利润207.38亿元，超过7家中国品牌头部车企净利润总和。整车企业举步维艰，供应链的龙头企业“躺赢”，产业链的利润分配严重失衡，这一现象引发了广泛关注和各方热议。（中新社）
相关财报数据其实早就公布了，当时就曾激起一波热议，而一段时间过去了，其居然又忽然窜上热搜，这很是耐人寻味。我们知道，车企本身就是面对C端的，其日常的社媒营销和kol投放，本就不少，是舆论场内举足轻重的势力。与之相较，电池厂则是面向B端的，其并不直接接触终端消费者，其社媒动员能力乃是短板。置于这种大前提下，再来理解最近的“宁德时代利润超7家车企总和”的热搜词条，或许就能读出更多东西了。
财报是冰冷的数字，把这些数字拉在一起对比，就是有趣的“文章”了。看似只是客观陈述，可相关词条里的潜台词，简直不言自明。一言以蔽之，就是“车企赚太少了，电池厂赚太多了”。车企与社媒平台，素来是利益共同体，这种借道喊话的策略，并不稀奇。真正需要追问的是，这样的词条里，真的能推出因果关系吗？是电池厂分走了主机厂的蛋糕，还是主机厂自己太不能打？又或者是大环境使然？这里面其实太多门道。
确实，这几年，车企赚钱难、利润微薄。为此归因，认定是某些电池厂赚太多，其实很难站住脚。我们知道，市面上也并不是没有二三线的动力电池品牌，可是大车企的主推车型还是优先抢购一线大牌电池，这是市场认同和供需关系使然。情况就是这么个情况，总不能让某些电池厂“发扬风格”有钱不赚、主动让利吧。车企赚不到钱，怎么都赖不到电池厂身上，这里面除了有大环境的因素，更多还是自身的问题。
梳理这几年的车市，一个总体的印象就是，内卷式竞争愈演愈烈。很多车企，依赖于行政性资源和地方扶持，得以长时间烧钱换市场，乃至忍受亏损而不出清。这里面，充斥着太多的重复建设和无效投入。大量车企热衷做副牌、做“小号”，新出的车型越来越多，每出一款新车，营销就要烧一大波钱，多少家底，就此被虚耗。
无法形成稳定的品牌沉淀和口碑积累，也就无法形成价值认同和溢价基础。由此，当然卖不上价。也许，什么时候能少点新出车型，少点“从头再来”的出手阔气顶级配资平台，少点相互抹黑的下三路营销，不自轻的车企才能不被轻，也才能站着把钱赚了。
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